Historia via ferrat

Na jednej z najtrudniejszych tras Dolomitów - via ferrata Cesare Piazzetta w grupie Sella | Dolomiti di Gardena
Na jednej z najtrudniejszych tras Dolomitów – via ferrata Cesare Piazzetta w grupie Sella | Dolomiti di Gardena

Instalowanie ubezpieczeń ułatwiających pokonywanie trudnych odcinków skalnych stosowane było od zamierzchłych czasów jako element uprzystępniania sobie gór przez ich mieszkańców. W ten sposób udoskonalano trasy wiodące przez trudniejsze przełęcze czy też zabezpieczano ryzykowne odcinki często przemierzanych perci. Choć takie drogi miały elementy zabezpieczeń, to jednak nie możemy o nich powiedzieć, że były to „via ferraty”, gdyż tworzono je wyłącznie w celach praktycznych z myślą o ułatwieniu sobie codziennego życia w górach.

Początki ubezpieczeń w górach

O „via ferracie” możemy mówić wtedy, gdy ubezpieczoną trasę zrobiono dla celów turystycznych czy rozrywkowych i jest ona na tyle trudna, że nie nadawałaby się do przejścia przez przeciętnego turystę, gdyby nie było na niej lin asekuracyjnych oraz ewentualnych elementów wspomagających, jak sztuczne stopnie, drabiny itd. Droga taka powinna też posiadać znaczną długość ubezpieczeń względem odcinków bez asekuracji.

Blisko idei drogi zwanej „via ferrata” może być udokumentowane przedsięwzięcie zdobycia w 1492 roku niedostępnego szczytu Mont Aiguille (2087 m, Francja) w masywie Vercors, gdzie w celu pokonania niedostępnej ściany, użyto setek metrów lin i drabin oraz wiele żelaznych haków.

Etap 1

Zabezpieczanie tras wiodących na wysokie szczyty Alp

Około 1843 roku, wielki eksplorator masywu Dachstein – prof. Friedrich Simony, zainstalował na trasie wiodącej na szczyt Hoher Dachstein (2995 m, Austria) pierwszą prawdziwą „via ferratę” wszechczasów. Do jej zbudowania wykorzystał 190 metrów stalowej liny, żelazne skoble z pierścieniami oraz drabinę o wysokości 4,8 metra.

W 1869 roku rozpoczęto budowę pierwszej via ferraty na dużej wysokości wiodącej pięknym południowo-zachodnim filarem szczytu Grossglockner (3798 m, Austria). Inspiratorem przedsięwzięcia był praski biznesmen Johann Stüdl, który w 1868 r. za własne pieniądze zbudował schronisko Stüdlhütte oraz sfinansował instalację ubezpieczeń na najwyższy szczyt Wysokich Taurów.

Wykonania nowej via ferraty podjęli się trzej bracia: Thomas, Rupert i Michel Groder, którzy w ciągu 2 miesięcy intensywnych prac rozciągnęli 400 metrów stalowych lin oraz osadzili żelazne kotwy i stopnie. Nikt nie wierzył w powodzenie tych prac, a jednak 5 sierpnia oficjalnie otwarto nową ubezpieczoną drogę na szczyt Grossglockner nazwaną później Stüdlgrat.

Pomimo instalacji elementów asekuracyjnych, wspinaczka południowo-zachodnim filarem była wciąż przedsięwzięciem bardzo trudnym i dostępnym tylko dla nielicznych. Niedługo okazało się, że nie miało to większego znaczenia, albowiem dość szybko śnieg, burze i spadające odłamki skał mocno zniszczyły większość asekuracji. Do dnia dzisiejszego pozostały już tylko resztki tej historycznej via ferraty, a trasa filarem Stüdlgrat jest popularną, choć wciąż wymagającą drogą na najwyższy szczyt Austrii.

Jako ciekawostkę warto przytoczyć obawy ówczesnych turystów wobec nadmiernego udostępniania gór. Niektóre źródła historyczne podają, że w 1834 r. pewien doktor Dietrich, lekarz z Monachium będący na wakacjach w Partenkirchen stwierdził, że kiedy Zugspitze zostanie wyposażone w ubezpieczenia ułatwiające wspinaczkę, to zostanie rozwiany mit szczytu niemożliwego do zdobycia, a taka trasa poprzez umniejszenie jej niebezpieczeństw straci swą reputację.

Trzydzieści dziewięć lat później, w roku 1873, dzięki pracy właścicieli schroniska Knorr, zakończono prace przy budowie via ferraty na szczyt Zugspitze (2962 m, Niemcy).

W roku 1903 zbudowano pierwszą via ferratę w Dolomitach nazwaną „Hans Seyffert Weg”, która wiodła granią zachodnią na najwyższy wierzchołek Marmolady – szczyt Punta Penia (3343 m, Włochy).

Co się działo w tym czasie w Tatrach?

Na początku XX wieku rozpoczęto tworzenie „żelaznych perci” także w Tatrach. W latach 1901-1902 wybudowano drogę Jordana na Łomnicę, a w roku 1903 ksiądz Walenty Gadowski zaczął budować słynną „Orlą Perć”, którą ukończył w roku 1906. Chociaż te drogi nie są uważane za via ferraty, to jednak w tamtych czasach idea ich powstania była taka sama, jak i innych tego rodzaju tras w Alpach – udostępnienie szerokiemu gronu turystów trudnych i niedostępnych szczytów czy grani.

Wobec tego dlaczego „Orla Perć” nie jest uważana za „via ferratę”? Przede wszystkim jest tu za mało ubezpieczeń w stosunku do długości tego szlaku oraz wędrówkowy, a nie wspinaczkowy charakter perci. Porównując ten szlak do innych alpejskich dróg, te cechy klasyfikują „Orlą Perć” w kategorii „szlak ubezpieczony” (w jęz. włoskim to „sentiero attrezzato”).

Etap 2

Budowa ferrat na potrzeby wojska podczas I wojny światowej

W latach 1914-1918 w wielu pasmach górskich leżących na granicy ówczesnych Austro-Węgier i Włoch, zaczęto intensywnie budować ubezpieczone trasy na potrzeby obu walczących ze sobą armii. Drogi te miały ułatwić żołnierzom transport broni, amunicji, pożywienia oraz usprawnić poruszanie się po górach w celu prowadzenia działań wojennych na graniach i w rejonach górskich szczytów. Wiele z tych tras było bardzo przemyślanych i zaawansowanych technicznie, a niektóre wiodły też długimi tunelami, jak na przykład te w masywach Lagazuoi, Monte Paterno czy Tofana di Rozes.

Do dnia dzisiejszego możemy zobaczyć smutne pozostałości tych działań w górach, poczynając od masywu Ortlera, poprzez Dolomity, aż po Alpy Julijskie, gdzie żołnierze zbudowali nowe ścieżki i wydrążyli tunele, rozwiesili mnóstwo stalowych lin i drewnianych drabin przymocowanych konopnymi sznurami do żelaznych haków.

Etap 3

Okres międzywojenny i czas wielkiego rozwoju via ferrat

W latach 30. XX wieku rozpoczęła się ważna era w budowie via ferrat, kiedy Stowarzyszenie Alpinistów z Trydentu CAI, w 1933 roku, rozpoczęło budowę słynnej trasy Via delle Bocchette w Dolomitach Brenty. Wiedzie ona niemal całkowicie po naturalnej rzeźbie skalnej, przechodząc przez wiele przełączek, grzbietów i półek skalnych. Co ciekawe, mimo iż ferrata nie wyprowadza na żaden szczyt, to uważana jest za jedną z najpiękniejszych tego typu dróg Dolomitów.

W 1938 roku zbudowano trudną via ferratę Tissi pokonującą południowe urwiska masywu Civetty.

Niestety, wraz z wybuchem II wojny światowej, ten duży zapał do tworzenia spektakularnych i widokowych ferrat znów został zatrzymany na wiele lat.

Etap 4

Budowa turystycznych via ferrat na dużych wysokościach

Powstawanie nowych ścieżek zaraz po drugiej wojnie światowej było powolne i bez większego zaangażowania – przykładowo Via Ferrata degli Alleghesi, która wyprowadza północną granią na szczyt Civetty (3220 m, Dolomiti di Zoldo), była budowana aż przez 17 lat (1949–1966).

Dopiero nieoczekiwany wzrost turystyki alpejskiej lat 60-tych zmotywował do szybkiego tworzenia kolejnych ubezpieczonych tras. To wtedy w Dolomitach powstały jedne z najpiękniejszych i wciąż zachwycających ferrat jak:

  • ferrata Tomaselli w grupie Fanis (obszar Dolomiti Orientali di Badia)
  • ferrata Lipella w grupie Tofany (obszar Dolomiti Ampezzane)
  • ferrata Berti w grupie Sorapiss (obszar Dolomiti Ampezzane)

W latach 70-tych zostają odrestaurowane niektóre trasy z czasów I wojny światowej, aby umożliwić stworzenie bardzo pięknych i ciekawych ferrat, takich jak:

  • ferrata delle Trinceé na grzbiecie Padon w grupie Marmolady (obszar Dolomiti di Fassa)
  • strada degli Alpini w grupie Popera (obszar Dolomiti di Sesto)
  • sentiero De Luca - Innerkofler na górze Monte Paterno (obszar Dolomiti di Sesto)
  • sentiero Ivano Dibona w grupie Cristallo (obszar Dolomiti Ampezzane)
  • sentiero Bepi Zac na grzbiecie Costabella w grupie Marmolady (obszar Dolomiti di Fassa)
Etap 5

Rozwój trudnych i łatwo dostępnych via ferrat „sportowych”

W latach 80-tych następuje wzrost trudności technicznych nowopowstałych ferrat, których dobrym przedstawicielem jest droga Rino Pisetta na Piccolo Drain lub Cima Garzolet (971 m) w grupie Paganella (obszar górski Dolomiti di Brenta) wykonana w roku 1982.

Ten trwający przez ostatnie dekady trend sprawił, że aby przejść jakąś via ferratę, niekoniecznie trzeba mieć doświadczenie wysokogórskie i zapuszczać się daleko w góry, a droga wspinaczkowa nie musi wyprowadzać na trudny szczyt. W wielu przypadkach ferrata jest atrakcją samą w sobie – celem jest wspinaczka, a nie szczyt.

Prekursorem via ferrat „sportowych” była zbudowana już w 1976 r. bardzo popularna i kiedyś bardzo trudna via ferrata „Ottorino Marangoni” wyprowadzająca na wierzchołek Monte Albano (615 m, Prealpi Gardesane) w pobliżu miejscowości Mori. Obecnie, po jej przebudowie w 2014 roku, ferrata znacznie straciła na trudności, choć wciąż ze względu na znaczną ekspozycję, dostarcza wiele adrenaliny.

Ogromną dynamikę w rozbudowie ferrat sportowych dobrze widać na przykładzie Francji, gdzie w ogóle pierwsza via ferrata powstała dopiero w roku 1988 w Alpach Wysokich.

Jeszcze w latach 90-tych we Francji było tylko 5 via ferrat, gdy potem w bardzo krótkim czasie powstało około 90 nowych tras, z czego większość bardziej podobnych do „siłowni” niż do prawdziwych górskich perci. Te ferraty, przez niektórych nazywane „małpimi gajami”, były często krótkie, położone na niskich wysokościach i w pobliżu centrów turystycznych. Rosnące zapotrzebowanie na takie atrakcje i znaczne fundusze gmin sprawiają, że obecnie we Francji jest już ponad 200 ubezpieczonych tras.

Via ferraty przyszłości

Dokąd to wszystko zmierza?

Francuski trend bardzo szybko rozprzestrzenił się na inne kraje, w tym Włochy, gdzie również zaczęto tworzyć ferraty „sportowe”. Te nowe trasy nie mają wiele wspólnego z pierwszymi ubezpieczonymi perciami Dolomitów, gdzie liczyła się górska przygoda i otoczenie pięknych krajobrazów. Duch romantyzmu został wyparty przez zapotrzebowanie na trasy krótkie, łatwo dostępne i dające szybko dużo adrenaliny.

Obecnie budowane via ferraty, zwłaszcza te w górach Austrii, niejednokrotnie na siłę i bez pomysłu forsują zupełnie gładkie urwiska i zawierają dodatkowe elementy rozrywkowe jak tybetańskie mosty, tyrolki, przejścia po jednej linie nad przepaścią i temu podobne atrakcje. W ścianach montuje się nadmiar skobli, nie próbując, jak kiedyś poprowadzić drogę tak, aby w maksymalnym stopniu wykorzystać naturalną rzeźbę skalną.

Kto wie, dokąd zmierza historia budowy via ferrat? Jedno jest pewne – ciągły wzrost liczby odwiedzających jest równoznaczny z przyjemnością, jakiej dostarcza tego rodzaju aktywność i w tym sensie warto przypomnieć anegdotę związaną z odpowiedzią himalaisty i alpinisty Reinholda Messnera na pytanie „Co sądzi o via ferratach?”, gdy ten odpowiedział:

„Spotkałem na nich tak wielu szczęśliwych ludzi,
że koniecznie muszę je poprzeć”